1、国外道岔导曲线外轨均不设置。
2、法、英、日及---(p65 轨1/11道岔[快速型])均设置与区间轨道相同的轨底(顶)坡。
3、为使道岔能适应跨区间---无缝线路的铺设需要，道岔钢轨接头的焊接获得了很大的发展，高铁道岔，日、德、法分别就地进压焊或铝热焊消灭道岔区的钢轨接头(绝缘接头采用胶结)。可动心轨辙叉采用加长翼轨并在直股设置伸缩斜接头。在尖轨跟部用限位器代替了辙跟间隔铁以解决钢轨温度力的传递问题。
三、道岔可动部件的转换
道岔可动部件(尖轨、可动心轨)的转换设备除需提供足够的转换力外还需---锁闭---及表示明确。既有线适应客运提速、货运重载条件的正线道岔，其可动部件大多为弹性可弯式。因此，国外对转换技术及设备给予了---的关注，有以下趋势：
1、对可动部件实施多点牵引。
2、法、德、奥、英的道岔，电动道岔，采用楔型燕尾锁或钩型锁等外锁闭转换系统，海南道岔，并辅以密贴---。正线道岔均为不可挤型。日、俄道岔的转换设备为内锁闭方式。
到90年代初期，我国铁路铺设使用的 “75” 型(含“62”型)道岔超过10万组，占全铁路道岔总数的80%以上。长期的实践证明，“75”型道岔的结构强度和稳定性，对---岔，可以满足轴重不超过23t、直向过岔速度不超过80～100km/h各型机车车辆安全运行的需要。由于这种道岔价格较低、维修方便、部件互换性强以及在现场已大量使用等原因，在今后相当长一段时间内，“75”型道岔仍将在我国铁路上行车速度较低(不超过 80～100km/h)的次要正线和站线以及线上大量使用。
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